其实，据我所知，唐朝也不是完全不重视商路之利，从官民皆商的大社会风气来说就可见一斑，但似乎一贯以来是秉持着重北轻南的态度，重西域而轻南海，历代朝廷的注意力，也是更多是放在对北方游牧民族的征战、臣服的武功和荣耀，以及在与安息、大食、吐蕃这些传统国家，争夺掌控大西域势力范围，丝绸之

益上。

对广州的重视，也仅仅是三国两晋以来历代因循旧例，仅仅看做一个南方重岁入的富郡，以及番国来朝的一个登陆口岸而已，除了在官本位上，肥缺所能带来的收益外，对如何拓展和发掘其中权益，从上到下，都是兴趣乏乏。

而充满了风险与不确定因素的海路，对远在数千里之外北方的朝廷中枢来说，大部分时间内，只是作为一个能够提供珍奇物品和增加逸事趣闻谈资的，一个遥不可及的存在。

但根据那位广州职官冯崇道，为了迎合我收集域外风情物志的爱好，专门委人寄回来的历代广州府志旧籍，却让我大大吃了一惊。后世研究海上丝绸之路的，大多数都把眼光放在南宋以后，但是经过魏晋南北朝之后发展，到唐末黄巢烧屠广州之前，这段时间，作为南海第一口岸广州，也曾有过一段极其辉煌的时代。

当时东西方海路，以上埃及的亚历山大港地理特色，形成了东西方海路的自然分界。

东段海路，从中土最南端的广州一直到红海海峡，可以说都是属于唐船的天下，因为唐船营造技术先进，船只巨大（最长可达二十多丈），而载重多经出现的水密仓、罗盘、可调节的多桅风帆等先进航海科技的应用，使得唐船抗风浪而续航能力强地优势。无人可及。

以当时往返日本的遣唐使为例，从扬州出发顺风顺水也不过六个日夜，往新罗则更快只两天，至于那位的倒霉孩子鉴真同学，纯粹是因为效法前辈玄奘偷渡出关的壮举，偷偷摸摸的去日本，没办法光明正大的找合适的船只，又运气不好。遇上点风浪就吃不住了。

因此，唐船在海贸的竞争中也有着先天地优势。见诸记载的海路航线，最远已经西抵赤土（下埃及地区），丹丹（又称努比亚）、南达婆利（又称马礼，今索马里岬角），摩伶（北埃塞俄比沿海）。拔拔力（也门亚丁湾）等国。

因为这些国家常年相互征战攻打不止，大量人口成为对方的俘虏和奴隶，因此中土的昆仑奴（黑人）贸易，主就来自这些地区，而摩伶国的马撒瓦港，就是其中重的出口地。

而最早见于中国记载地昆仑（黑人）诸国之一殊奈国的使者，从马礼国的桑加亚港出发，到安南都护属交趾国行程只用了三个多月。

而过了亚历山大的西段，则属于阿拉伯和拜占廷两大势力的海军激烈争夺的天下，但自从二十多年前的君士坦丁保卫战中。阿拉伯世界十几万海军精锐，在瘟疫、寒流、和希腊火的多重打击下。几乎全军覆没后，一直没能恢复元气。很长一段时间内都只是依托占领的罗得岛、西里西亚等地区为跳板，以小股海盗船、走私船为单位的，对地中海沿岸国家进行地侵扰寇掠。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第3页/共4页